Back to Top

Jedź ekologicznie - oszczędź pieniądze i chroń środowisko!



Nie puszczajmy pieniędzy z dymem!


zużycie paliwa



Na zużycie paliwa przypada około 40% całkowitego kosztu posiadania (tzw. TCO), czyli łącznych wydatków przez cały okres utrzymania ciężarówki dalekobieżnej. Dlatego kwestia efektywności paliwowej spędza sen z powiek właścicielom flot transportowych. Oczywiście liczy się terminowość dostaw i optymalne wykorzystanie pojazdów, które powinny jak najszybciej realizować swoje zadania. Jak się okazuje, to wszystko można osiągnąć nie przepłacając za olej napędowy. Można jeździć sprawnie, praktycznie nie wydłużając średniego czasu przejazdu, przy mniejszym niż się przyzwyczailiśmy spalaniu, co ma też związek z mniejszą emisją szkodliwych substancji do atmosfery, m.in. dwutlenku węgla. Stąd określenie ECO DRIVING, w którym pierwszy człon odnosi się do jazdy EKOnomicznej i EKOlogicznej zarazem. Jazda oszczędna zresztą ma szerszy wymiar, bo chodzi także o ograniczenie zużycia elementów eksploatacyjnych pojazdu (jak np. klocki i tarcze hamulcowe) i jego podzespołów (np. sprzęgło). Najprostsze porady brzmią tak. 1. Zmieniaj bieg na wyższy tak szybko, jak to możliwe. 2. Utrzymuj stałą prędkość, używając możliwie najwyższego biegu. 3. Rozglądaj się i przewiduj sytuację na drodze, żeby gwałtownie nie hamować. 4. Regularnie sprawdzaj ciśnienie powietrza w oponach. 5. Wyłączaj silnik podczas dłuższego postoju. Zasady zasadami, a w praktyce diabeł tkwi w szczegółach.

1. Na niskich obrotach...

Już pierwsza zasada budzi wątpliwości kierowców, którzy lubią przycisnąć pedał gazu, żeby wyraźnie słyszeć, jak auto się rozpędza. Chętnie też utrzymują stosunkowo wysokie obroty, przy każdej okazji redukując biegi. Niektórzy jadą „na słuch”, starając się, żeby silnik dobrze „grał”. Wiąże się to z obawą, że na niskich obrotach silnik „męczy się”, nie pracuje dostatecznie równo. Z reguły są to obawy nieuzasadnione. Dobrze jest, gdy kierowca ma świadomość, w jakim zakresie obrotów silnik osiąga wysoki moment obrotowy. Współczesne silniki pracują na stosunkowo niskich obrotach i osiągają maksymalny moment już od około 1.000 obr/min (w praktyce oznacza to, że w sprzyjających okolicznościach można jechać na najwyższym biegu nawet w obszarze zabudowanym, bo napęd ma dość siły). Przy tych obrotach silniki są najbardziej ekonomiczne i najbardziej efektywne. Nie ma sensu „piłowanie ich, z wyjątkiem rozpędzania się na podjazdach (maksymalna moc uzyskiwana jest przy nieco wyższych obrotach) oraz podczas zwalniania z wykorzystaniem hamulca silnikowego, który potrzebuje wysokich obrotów do uzyskania pełnej wydajności. Na płaskich odcinkach dróg jazda na wyższych obrotach jest tylko stratą.



oszczędzanie paliwa


2. ...I wysokich biegach


Kwestia utrzymywania wysokich biegów podczas jazdy w pewnym sensie sama się rozwiązuje wraz z nadejściem epoki zautomatyzowanych skrzyń biegów, które są programowane tak, aby pojazd jeździł oszczędnie. Jednak i w tym przypadku szofer ma coś do powiedzenia. Po pierwsze, często do wyboru są różne tryby pracy przekładni, która w trudnych warunkach może działać w trybie większej mocy, utrzymując wyższe obroty. Do normalnego transportu drogowego warto zazwyczaj wybrać tryb ekonomiczny, w którym właśnie szybko wybierane są wysokie biegi i utrzymywane w miarę niskie obroty silnika. Spotkaliśmy się z opiniami fachowców, że współczesne zautomatyzowane przekładnie podejmują na drodze około 90 proc. właściwych decyzji. Te pozostałe 10 proc. to margines do wykorzystania przez najlepszych kierowców. W praktyce, w pojazdach, które nie dysponują jeszcze systemem przewidywania ukształtowania drogi, często sprowadza się to do manualnego podbicia biegu, np. kiedy kierowca widzi, że rozpoczyna się odcinek drogi ze zjazdem. Warto też niekiedy wspomóc hamulec silnikowy, redukując bieg, dla uzyskania wyższych obrotów. Zautomatyzowane skrzynie same dobierają bieg właściwy do ruszania, natomiast warto zwrócić uwagę kierowcom jeżdżącym z manualem, aby nie niszczyć sprzęgła, ruszając ze zbyt wysokiego biegu. Fachowcy ze szkół jazdy radzą, że w zasadzie do ruszania jest jedynka, którą zwykle wystarczy włączyć na moment, żeby pojazd bujnął się. Przy rozpędzaniu na płaskim warto przeskakiwać co dwa biegi, żeby ograniczyć liczbę zmian (przy każdej zmianie traci się ok. 0,2 litra ON). Połówek powinno się używać w zasadzie tylko w górach lub na dużych podjazdach, gdy pojazd nabiera prędkości. Na płaskim powinno się przyspieszać zdecydowanie, jednak nie gaz do dechy.


3. Co nastąpi za chwilę?


O przewidywaniu sytuacji na drodze można by pisać książki. Przykłady, jak kierowcy potrafią puszczać pieniądze z dymem, można mnożyć. Dojeżdżamy do czerwonego światła, więc już z daleka puszczamy gaz, auto toczy się bez zużycia paliwa. Kawałek przed światłami pojawia się dodatkowy pas – lewoskręt i na tym krótkim odcinku tym pasem wyprzedza nas inny samochód, by za moment ostro hamować przed światłami. Kiedyś obserwowałem z siedzenia pasażera jazdę kolegi, który odruchowo naciskał gaz nawet jadąc z dość stromej górki, przed zakrętem, a można było przewidzieć, iż po takim przyspieszeniu tego zakrętu nie da się pokonać bez hamowania. Strata podwójna – niepotrzebnie z dymem poszła dodatkowa dawka paliwa i niepotrzebnie były ścierane klocki hamulcowe. Kluczem do uzyskania dobrego wyniku spalania jest wykorzystywanie bezwładności zestawu – po puszczeniu pedału gazu, ale na biegu, spalanie jest zerowe! Współczesne zautomatyzowane skrzynie biegów często posiadają funkcję tzw. eco-roll, która w sprzyjających warunkach włącza bieg neutralny, aby pojazd mógł toczyć się korzystając z rozpędu. Na biegu neutralnym, tzw. luzie, silnik zużywa niewielką dawkę paliwa, jednak komputer pokładowy kalkuluje, że dzięki korzystaniu z bezwładności pojazdu łatwiej będzie (mniejszym kosztem) pokonać kolejny podjazd i w sumie to się bardziej opłaca. Przewidywanie sytuacji na drodze ma prowadzić też do tego, żeby w miarę możliwości nie zatrzymywać zestawu, np. włączając się do ruchu na rondzie. Wprawienie w ruch 40-tonowej masy wymaga znacznie większej energii, niż jej rozpędzenie z bardzo powolnego nawet, ale jednak ruchu. Jak twierdzą instruktorzy ze szkoły jazdy Scanii, rozpędzenie zestawu od zera do 80 km/h oznacza stratę około litra oleju napędowego. Jazda przewidująca pozwala jechać płynnie, a to także oznacza, że utrzymamy stosunkowo wysoką średnią prędkość przejazdu.


4. Jazda na tempomacie


Nie lada sztuką jest posługiwanie się zwykłym tempomatem, w jakie wyposażane były ciężarówki, zanim nadeszła era przewidujących urządzeń do kontroli prędkości. Jak wiemy, zwykły tempomat jest „ślepy” i bez względu na ukształtowanie terenu stara się utrzymać zadaną prędkość, nawet kosztem ogromnego zużycia paliwa. Czy zatem w ogóle warto korzystać z takiego urządzenia? Wiemy, że dla wygody – tak. Prawa noga może odpocząć, niektórzy kierowcy potrafią nawet wyciągnąć ją na kokpicie, wystawiając piętę do szyby. Takiej nonszalancji nie polecamy. Natomiast korzystanie z tempomatu, nawet zwykłego, na płaskich odcinkach dróg, może zapewnić nie tylko wygodę, lecz także oszczędności w zużyciu paliwa. Przede wszystkim dlatego że tempomat zapewnia podawanie w miarę stałej dawki paliwa do silnika, natomiast noga naciskająca na pedał gazu nigdy nie jest dość stabilna, zwłaszcza w nieodpowiednim obuwiu, a szczególnie na nierównościach drogi. Skacząca lub drgająca noga (niekiedy w klapku, w rytm muzyki), powoduje podawanie różnych dawek paliwa do cylindrów, a efektem jest większe spalanie. Jadąc na zwykłym tempomacie na podjeździe kierowca musi się liczyć z tym, że w baku będzie miał wir wysysający olej napędowy z astronomiczną prędkością. Tutaj wyjścia są dwa – jedno to wyłączanie tempomatu na wzniesieniach, a drugie – stopniowe zmniejszanie zadanej prędkości, z wyczuciem, żeby dojechać do szczytu przy niewielkim wysiłku silnika.


5. Poniżej 21 litrów na setkę? To możliwe


Współczesne ciężarówki wyposażane są w tempomaty przewidujące ukształtowanie terenu, jednak nie zawsze mogą w pełni zastąpić kierowcę, co potwierdziło się podczas przeprowadzonych w maju tego roku testów prasowych pojazdów Scania nowej generacji w programie „Zawsze na czele”, gdzie najniższe spalanie zestawu, w którym koniem pociągowym była Scania R450 wyniosło zaledwie 20,8 l/100 km. W wietrzny dzień załadowanym (36 ton) zestawem, prowadzonym przez ciągnik R450, dziennikarz współpracujący z naszą redakcją pokonał około 300- kilometrową trasę, wiodącą z Białej Panieńskiej (gm. Rychwał, między Koninem i Kaliszem) drogą krajową nr 25, przez Kalisz, następnie DK 12, ekspresową S8, autostradą A1 (okolice Łodzi), A2 i DK25 do punktu startu. Sporo stracił podczas przejazdu przez Kalisz, gdzie średnie spalanie wzrosło do 27 l/100 km, ale odrobił to potem na trasie. Kluczem do sukcesu okazało się umiejętne korzystanie z tempomatu przewidującego (Active Prediction), który rozpoznaje ukształtowanie drogi przed pojazdem i tak dobiera prędkość i biegi, aby jazda była jak najbardziej oszczędna. Bierze on pod uwagę obciążenie pojazdu, jego prędkość, przełożenie oraz nachylenie drogi na podjeździe lub zjeździe. Są jednak sytuacje, kiedy szofer może wyłączyć tempomat, bo Active Prediction nie na każdej drodze może skorzystać z aktualnych map. Na wspomnianej trasie zdarzyły się dwa takie odcinki. Łatwo to było rozpoznać, bo dane z tempomatu na kolorowym wyświetlaczu w tym momencie stawały się szare. Wówczas tempomat działał jak zwykły, bez przewidywania, czyli za wszelką cenę starał się utrzymać zadaną prędkość. Lepiej było wtedy przejść „na nogę. Trzeba też było pomóc aktywnemu tempomatowi, kiedy kierowca np. zauważył na drodze wolno jadący ciągnik rolniczy, korek lub zbliżał się do obszaru zabudowanego - warto było wcześniej wyłączyć tego asystenta, żeby spokojnie wytracić prędkość i zwolnić korzystając z retardera, a nie napędzać się do końca i stopować gwałtownie hamulcem zasadniczym. Tempomat, mimo że nazywany inteligentnym, jeszcze nie wszystko „widział”. Przy okazji wspomnijmy, że inżynierowie już to rozpracowują. Najnowsze urządzenia do kontroli prędkości rozpoznają znaki drogowe i zmniejszają prędkość pojazdu stosownie do ograniczeń. Oszczędnej jeździe Scanią sprzyjało nowe oprogramowanie zautomatyzowanej skrzyni biegów – o ile w poprzedniej wersji na łagodnym podjeździe mogła zredukować bieg na 11, to w nowym wydaniu potrafi utrzymać najwyższe przełożenie (12) dłużej. Poza tym szybciej zmienia biegi. Niekiedy warto było jednak manualnie zmienić bieg na wyższy – zestaw co prawda rozpędzał się wówczas mniej dynamiczne, ale paliwa z baku ubywało wolniej. Żeby wszystko było jasne - podczas testu nie przekraczano dopuszczalnych przepisami prędkości. Spieszący się, nerwowy kierowca nie byłby w stanie osiągnąć takiego wyniku.


6. Oszczędzajmy klocki


Współczesne samochody ciężarowe dysponują już całym arsenałem urządzeń, które służą jeździe ekonomicznej. Kolejnym jest zwalniacz w postaci hamulca silnikowego lub retardera, a coraz częściej jako zespół tych dwóch urządzeń. Używając zwalniacza zamiast hamulca zasadniczego oszczędzamy klocki hamulcowe, praktycznie nic na tym nie tracąc, bo zużycie eksploatacyjne zwalniacza jest minimalne. Wprawny kierowca może ograniczyć korzystanie z hamulca zasadniczego do minimum – właściwie tylko do pełnego zatrzymania zestawu oraz w sytuacjach nagłych, awaryjnych. To oczywiście wymaga jazdy przewidującej, wcześniejszego hamowania, bo efektywność zwalniacza, mimo że są one coraz lepsze, jeszcze nie jest porównywalna z podstawowym „heblem”. Jazda przewidująca oznacza też m. in., że kierowca nie włącza od razu maksymalnej siły kilkustopniowego zwalniacza, lecz zachowuje sekwencję (w niektórych rozwiązaniach np. najpierw działa retarder, a hamulec wydechowy dołącza się przy kolejnych stopniach. Trzeba bowiem pamiętać, że system ten przekazuje moc hamowania na jedną tylko, oś napędzaną. Gwałtowne powstrzymanie pędu kończy się wówczas darciem opon, a na śliskiej nawierzchni grozi niebezpiecznym poślizgiem. Z tego też powodu lepiej unikać używania zwalniaczy na zakrętach.


7. Warto dopompować


Zajęci codzienną pracą nie zwracamy uwagi na spadające ciśnienie powietrza w oponach, a bywa, że kierowcy specjalnie je obniżają, bo wówczas jedzie im się bardziej miękko, komfortowo. Nie biorą pod uwagę tego, że opory toczenia są wtedy większe i silnik zużywa więcej paliwa. Kiedy w ciśnienie w kole jest niewłaściwe (powietrze zazwyczaj ucieka na zewnątrz, np. 0,8 bara na sezon), to opona ugina się w niewłaściwym miejscu, czego efektem jest duży wzrost oporu toczenia i mocne nagrzewanie się ogumienia. Ciśnienie za niskie o zaledwie 0,2 bara zwiększa zużycie paliwa o ok. 1%, za niskie o 0,4 bara o 2%, a za niskie o 0,6 bara o ok. 4% – podaje niemieckie Stowarzyszenie nadzoru Technicznego GTÜ. To stosunkowo niewiele wobec skracania się „żywotności” opony i pogorszenia bezpieczeństwa. W eksploatacji z ciśnieniem za niskim o 0,3 bara (typowe dla kierowców mierzących ciśnienie na ciepło zamiast na zimno, czyli ok. 90% kierowców) trwałość opony zmniejsza się aż o 30%. Do tego dochodzi obniżenie poziomu bezpieczeństwa: wydłużenie drogi hamowania i pogorszenie właściwości trakcyjnych (mniejsze prędkości przejeżdżania zakrętów i manewrów wymijania przeszkody). Eksperci GTÜ zalecają weryfikację ciśnienia nie rzadziej niż raz na miesiąc. Warto to robić nawet częściej.

***

Jak już wspomnieliśmy, na zużycie paliwa przypada około 40% wydatków związanych z utrzymaniem ciężarówki dalekobieżnej. Na eksploatację i naprawy przypada kolejne 10% TCO. Obniżenie zużycia oleju napędowego o 10% zwiększa marżę zysku firmy transportowej o 3 punkty procentowe, a 10-procentowe zmniejszenie wydatków na przeglądy i naprawy przekłada się na kolejny wzrost marży, tym razem o 1 p. p. Istotny wpływ na kształtowanie się tych kosztów ma jakość samego pojazdu, ale liczy się też sposób jego eksploatacji, czyli jazda ekonomiczna w sensie mniejszego zużycia paliwa i mniejszego zużycia elementów eksploatacyjnych i podzespołów samochodu. Eco Driving w tym przypadku nie jest tylko propagandowym hasłem, lecz sposobem na znaczne i wymierne obniżenie wydatków. Najtrudniej jest przełamać wieloletnie nawyki starszych kierowców, którzy albo wiedzą swoje i nie przyjmują do wiadomości porad, albo chcą nauczyć się jeździć oszczędniej, ale trudno jest im przełamać przyzwyczajenia, które, jak to się mówi, są drugą naturą. Warto jednak próbować. Jeśli już uda się przekonać szofera do stosowania zasad ekonomicznej i ekologicznej jazdy, w pierwszym okresie wymaga to od niego skupienia, pilnowania się. Musi się sam dyscyplinować, nie jest to wygodne, ale po jakimś czasie takie pro-ekonomiczne zachowania wchodzą mu w krew i może już prowadzić bardziej odprężony. Wówczas można uznać, że cel został osiągnięty.


autor: e-Route / wszelkie prawa zastrzeżone


e-Route.pl