Ford F-MAX. Komu się spodoba?

Forda F-Max możemy coraz częściej spotkać na polskich drogach, ale nadal dla wielu jest to mało znana marka w wadze ciężkiej, a z ciągnikiem siodłowym mało kto miał jeszcze do czynienia. Pojazd zaprojektowany i produkowany w Turcji, przez spółkę Ford Otosan, jest sprzedawany w Polsce przez autoryzowanych dilerów Ford Trucks, z którymi umowę podpisał importer, firma Q-Service Truck, należąca do Grupy Inter Cars. F-Max oferowany jest on w jednej wersji silnikowej - 500 KM i z jedną kabiną - długodystansową, należącą jednak do największych na rynku. Dostępne są dwa warianty – klasyczny w rozstawie długim i średnim oraz niskopodwoziowy. Jazdę próbną odbyliśmy tym pierwszym.

Tak, jakby znany

Z zewnątrz auto może się podobać. W stylizacji kabiny dociekliwi mogą się doszukać podobieństw do dobrze znanych w tym segmencie marek. Niską szybę czołową połączono z dużą atrapą chłodnicy oraz dużymi, nisko umieszczonymi reflektorami. Spore LED-y do jazdy dziennej, są dobrze widoczne z daleka, a jazdę o zmroku ułatwiają światła doświetlające zakręty. Zderzak jest wykonany z tworzywa i funkcjonalnie podzielony na trzy elementy. Stopnie, po których można wspiąć się do przedniej szyby, ukryte w atrapie, łatwo się rozkłada. Szerokie, podświetlane trzy stopnie prowadzące do kabiny z kolei, mają aerodynamiczne pokrycie z wodoodpornym uszczelnieniem. Górny stopień otoczony jest doklejoną do drzwi uszczelką, dzięki czemu nie trzeba martwić się o pozostawione na nim buty.

Mieszkanie w porządku, zwłaszcza dla jednego

W kabinie, tunel silnika tylko minimalnie wystaje z podłogi, więc nie przeszkadza w poruszaniu się. Przestrzeń w kabinie jest porównywalnym z największymi szoferkami na rynku, a wysokość wewnętrzna 2.160 mm pozwala bez problemu rozprostować się i przebrać nawet wysokiemu kierowcy. Tworzywo kokpitu nie jest jednak szczytem osiągnięć w tej dziedzinie. Górna część deski rozdzielczej owszem jest miękka, ale dolną część wykonano z plastików o twardej, zapewne podatnej na zarysowania, powierzchni. Natomiast wszystko spasowano solidnie. Podczas jazdy nie było słychać poskrzypywania, czy innych hałasów wynikających z niedbałego montażu. Nie jest też szaro i ponuro dzięki temu, że wnętrze wykonano z dwubarwnych materiałów. Ale czy te elementy jaśniejsze muszą być aż tak jasne? :-) Dominująca jasna tapicerka może być kłopotliwa w utrzymaniu, na co zwrócił uwagę zawodowy kierowca. Łatwiej się brudzi, często trzeba ją przecierać. Z drugiej strony jest bardzo efektowna.

zobacz wyniki pełnego testu

Ruch cen paliw na stacjach niewielki, w hurcie taniej

e-Route Online | 05.02.2025

W mijającym tygodniu hurtowe ceny paliw dalej spadały, po tym jak ceny surowca spadły w rejon 76 USD/bbl. Korekcie w dół w dalszym ciągu sprzyjała też sytuacja na rynku walutowym.

Dzisiaj hurtowe ceny benzyny bezołowiowej 95 są niższe o 55 zł/1000 niż w ubiegły piątek, natomiast olej napędowy jest tańszy o 135 zł/1000l. Sądząc po skali obniżek na rynku hurtowym można było oczekiwać większego spadku średnich poziomów cen w kraju. Ten jednak jest niewielki. W porównaniu do ubiegłego tygodnia, w którym również notowaliśmy obniżki w detalu, średnie ceny paliw spadły maksymalnie do 3 gr/l. Brak większych obniżek wynika głównie z niskiego poziomu marży detalicznej. Jeśli ceny hurtowe będą dalej spadały to utrzyma się szansa na dalsze obniżki cen na stacjach.

30 stycznia br. średnie ceny paliw na stacjach wyniosły odpowiednio dla: benzyny bezołowiowej 95 6,22 zł/l (-2 gr/l), bezołowiowej 98 6,96 zł/l (-1 gr/l), oleju napędowego 6,37 zł/l (-3 gr/l) i autogazu 3,27 zł/l (bz).

Średniomiesięczna cena benzyny bezołowiowej 95 i oleju napędowego w styczniu tego roku jest niższa wobec 2024 roku odpowiednio o 9 i 12 groszy na litrze, natomiast benzyna 98 i LPG są wyższe odpowiednio o 11 i 34 grosze na litrze.

W okresie 3 - 9.02.2025 stycznia br. średnie ceny detaliczne będą się kształtowały na poziomie odpowiednio: benzyny bezołowiowej 95 6,18 – 6,23 zł/l, bezołowiowej 98 6,90 – 6,95 zł/l, oleju napędowego 6,33– 6,38 zł/l autogazu 3,23 – 3,27 zł/l.

Ropa naftowa

e-Route Online | 05.02.2025

Drugi tydzień z rzędu na rynku ropy naftowej kończy się spadkami. W piątek rano ceny marcowej serii kontraktów na ropę Brent utrzymują się w rejonie 76 USD/bbl, a w skali tygodnia ropa Brent potaniała około 2 USD/bbl.

Aktualnie na rynku obserwujemy spadek zmienności po czwartkowej decyzji prezydenta Trumpa o nałożeniu 25% ceł na import produktów z Kanady i Meksyku. Prawdopodobnie cła nie zostaną jednak nałożone na import ropy naftowej, choć oficjalnej decyzji w tym temacie brak. Kanada jest głównym dostawcą ropy naftowej do USA. Zgodnie z danymi amerykańskiej EIA w 2024 roku średni poziom importu ropy kanadyjskiej do USA ukształtował się na poziomie 3,8 mln bbl/d co stanowiło blisko 60% całkowitego amerykańskiego importu ropy naftowej. Udział ropy naftowej z Meksyku jest dużo niższy. W 2024 roku USA zaimportowały z Meksyku średnio 0,457 mln bbl/d. Udział ropy z Meksyku w amerykańskiej strukturze importu sięgał 7%.

Po ostatnich komentarzach prezydenta Trumpa nawołujących OPEC do zwiększenia produkcji i obniżenia cen ropy naftowej, nieoczekiwanie 27 stycznia w Rijadzie odbyło się spotkanie ministrów kluczowych krajów OPEC (Arabii Saudyjskiej, Iraku, Kuwejtu, ZEA i Libii). Wspólny Ministerialny Komitet Monitorujący OPEC+, któremu współprzewodniczą Rosja i Arabia Saudyjska spotyka się oficjalnie 3 lutego i najprawdopodobniej zarekomenduje utrzymanie poziomu wydobycia na niezmienionym poziomie, mimo nacisków ze strony nowego prezydenta USA.

Urszula Cieślak, Rafał Zywert

Nie puszczajmy pieniędzy z dymem!

Na zużycie paliwa przypada około 40% całkowitego kosztu posiadania (tzw. TCO), czyli łącznych wydatków przez cały okres utrzymania ciężarówki dalekobieżnej. Dlatego kwestia efektywności paliwowej spędza sen z powiek właścicielom flot transportowych. Oczywiście liczy się terminowość dostaw i optymalne wykorzystanie pojazdów, które powinny jak najszybciej realizować swoje zadania. Jak się okazuje, to wszystko można osiągnąć nie przepłacając za olej napędowy. Można jeździć sprawnie, praktycznie nie wydłużając średniego czasu przejazdu, przy mniejszym niż się przyzwyczailiśmy spalaniu, co ma też związek z mniejszą emisją szkodliwych substancji do atmosfery, m.in. dwutlenku węgla. Stąd określenie ECO DRIVING, w którym pierwszy człon odnosi się do jazdy EKOnomicznej i EKOlogicznej zarazem. Jazda oszczędna zresztą ma szerszy wymiar, bo chodzi także o ograniczenie zużycia elementów eksploatacyjnych pojazdu (jak np. klocki i tarcze hamulcowe) i jego podzespołów (np. sprzęgło). Najprostsze porady brzmią tak. 1. Zmieniaj bieg na wyższy tak szybko, jak to możliwe. 2. Utrzymuj stałą prędkość, używając możliwie najwyższego biegu. 3. Rozglądaj się i przewiduj sytuację na drodze, żeby gwałtownie nie hamować. 4. Regularnie sprawdzaj ciśnienie powietrza w oponach. 5. Wyłączaj silnik podczas dłuższego postoju. Zasady zasadami, a w praktyce diabeł tkwi w szczegółach.

Już pierwsza zasada budzi wątpliwości kierowców, którzy lubią przycisnąć pedał gazu, żeby wyraźnie słyszeć, jak auto się rozpędza. Chętnie też utrzymują stosunkowo wysokie obroty, przy każdej okazji redukując biegi. Niektórzy jadą „na słuch”, starając się, żeby silnik dobrze „grał”. Wiąże się to z obawą, że na niskich obrotach silnik „męczy się”, nie pracuje dostatecznie równo. Z reguły są to obawy nieuzasadnione. Dobrze jest, gdy kierowca ma świadomość, w jakim zakresie obrotów silnik osiąga wysoki moment obrotowy.

czytaj więcej

2. ...I wysokich biegach

Kwestia utrzymywania wysokich biegów podczas jazdy w pewnym sensie sama się rozwiązuje wraz z nadejściem epoki zautomatyzowanych skrzyń biegów, które są programowane tak, aby pojazd jeździł oszczędnie. Jednak i w tym przypadku szofer ma coś do powiedzenia. Po pierwsze, często do wyboru są różne tryby pracy przekładni, która w trudnych warunkach może działać w trybie większej mocy, utrzymując wyższe obroty. Do normalnego transportu drogowego warto zazwyczaj wybrać tryb ekonomiczny, w którym właśnie szybko wybierane są wysokie biegi i utrzymywane w miarę niskie obroty silnika.

czytaj więcej

3. Co nastąpi za chwilę?

O przewidywaniu sytuacji na drodze można by pisać książki. Przykłady, jak kierowcy potrafią puszczać pieniądze z dymem, można mnożyć. Dojeżdżamy do czerwonego światła, więc już z daleka puszczamy gaz, auto toczy się bez zużycia paliwa. Kawałek przed światłami pojawia się dodatkowy pas – lewoskręt i na tym krótkim odcinku tym pasem wyprzedza nas inny samochód, by za moment ostro hamować przed światłami. Kiedyś obserwowałem z siedzenia pasażera jazdę kolegi, który odruchowo naciskał gaz nawet jadąc z dość stromej górki, przed zakrętem, a można było przewidzieć, iż po takim przyspieszeniu tego zakrętu nie da się pokonać bez hamowania.

czytaj więcej

4. Jazda na tempomacie

Nie lada sztuką jest posługiwanie się zwykłym tempomatem, w jakie wyposażane były ciężarówki, zanim nadeszła era przewidujących urządzeń do kontroli prędkości. Jak wiemy, zwykły tempomat jest „ślepy” i bez względu na ukształtowanie terenu stara się utrzymać zadaną prędkość, nawet kosztem ogromnego zużycia paliwa. Czy zatem w ogóle warto korzystać z takiego urządzenia? Wiemy, że dla wygody – tak. Prawa noga może odpocząć, niektórzy kierowcy potrafią nawet wyciągnąć ją na kokpicie, wystawiając piętę do szyby.

czytaj więcej

5. Poniżej 21 litrów na setkę? To możliwe

Współczesne ciężarówki wyposażane są w tempomaty przewidujące ukształtowanie terenu, jednak nie zawsze mogą w pełni zastąpić kierowcę, co potwierdziło się podczas przeprowadzonych w maju tego roku testów prasowych pojazdów Scania nowej generacji w programie „Zawsze na czele”, gdzie najniższe spalanie zestawu, w którym koniem pociągowym była Scania R450 wyniosło zaledwie 20,8 l/100 km.

czytaj więcej

6. Oszczędzajmy klocki

Współczesne samochody ciężarowe dysponują już całym arsenałem urządzeń, które służą jeździe ekonomicznej. Kolejnym jest zwalniacz w postaci hamulca silnikowego lub retardera, a coraz częściej jako zespół tych dwóch urządzeń. Używając zwalniacza zamiast hamulca zasadniczego oszczędzamy klocki hamulcowe, praktycznie nic na tym nie tracąc, bo zużycie eksploatacyjne zwalniacza jest minimalne. Wprawny kierowca może ograniczyć korzystanie z hamulca zasadniczego do minimum – właściwie tylko do pełnego zatrzymania zestawu oraz w sytuacjach nagłych, awaryjnych.

czytaj więcej

7. Warto dopompować

Zajęci codzienną pracą nie zwracamy uwagi na spadające ciśnienie powietrza w oponach, a bywa, że kierowcy specjalnie je obniżają, bo wówczas jedzie im się bardziej miękko, komfortowo. Nie biorą pod uwagę tego, że opory toczenia są wtedy większe i silnik zużywa więcej paliwa. Kiedy w ciśnienie w kole jest niewłaściwe (powietrze zazwyczaj ucieka na zewnątrz, np. 0,8 bara na sezon), to opona ugina się w niewłaściwym miejscu, czego efektem jest duży wzrost oporu toczenia i mocne nagrzewanie się ogumienia. Ciśnienie za niskie o zaledwie 0,2 bara zwiększa zużycie paliwa o ok. 1%, za niskie o 0,4 bara o 2%, a za niskie o 0,6 bara o ok. 4%

czytaj więcej